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2023年新能源销量:这场《繁花》,注定绽放
文采 2024-01-13

昨晚,大火的电视剧《繁花》落下了帷幕。

在意犹未尽与恋恋不舍中,我们告别了宝总、告别了爷叔、告别了李李、告别了汪小姐、告别了玲子、告别了范总……



一句“江湖再见”,不禁令人动容。

纵观整个大结局,依旧是王家卫惯用的风格,虽然没有原著那般凄惨与萧瑟,但有情人终究还是不成眷属,留下一种缺憾美。

不过,在我心中,《繁花》已经足够封神,也让我明白一个道理:“面对暗潮涌动的时代,只有拼尽全力才不会被落下。”

当然,类似的道理,放在2023年中国新能源市场的身上也很适用。相比之下,与电视剧略显悲情的基调不同,这场《繁花》迎来了最绚烂的绽放。

刚刚过去的365天,相信所有从业者都在感叹,电动化转型的速度真的远超想象。每一个细分板块,无一例外都在上演着“推翻旧秩序,建立新王朝”的精彩戏码。

而随着乘联会正式公布终端成绩单,一切都变得盖棺定论。

新能源车,站起来了

此刻,如果要为中国新能源市场扣上一个恰如其分的关键词,“创造历史”一定是最好的形容。



作为论据,纵观2023年12月,新能源乘用车生产量达到109.5万辆,同比增长45.4%,环比增长10.5%;新能源乘用车批发销量达到110.8万辆,同比增长47.5%,环比增长15.3%;新能源乘用车零售销量达到94.5万辆,同比增长47.3%,环比增长12.1%;新能源乘用车出口量达到10.2万辆,同比增长39.8%,环比增长19.4%。

毫无疑问,我们收获了一场多维度的大获全胜。

更加令人兴奋的是,2023年12月新能源车厂商批发渗透率达到40.8%,较2022年12月33.8%的渗透率,提升7个百分点;新能源乘用车零售渗透率达到40.2%,较去年同期29.6%的渗透率,提升10.6个百分点。

也恰恰有了如此强势的单月表现支撑,2023全年新能源乘用车累计生产量达到892.0万辆,同比增长33.7%;新能源乘用车累计批发销量达到886.4万辆,同比增长36.3%;新能源乘用车累计零售销量达到773.6万辆,同比增长36.2%;新能源乘用车累计出口量达到104.8万辆,同比增长72.0%。



同时,2023全年新能源厂商累计批发渗透率达到34.7%,同比增长6.6个百分点;新能源乘用车零售渗透率达到35.7%,同比提升8.1个百分点。至此,可以说也顺利完成了乘联会年初预测的目标。

而将视线进一步聚焦2023年12月,乘用车批发销量超2万辆的车型共有30款,前10名分别为:比亚迪宋(参数丨图片)家族的84,039辆、特斯拉Model Y的62,158辆、五菱宏光MINI的50,561辆、比亚迪海鸥的50,525辆、五菱缤果的48,979辆、比亚迪秦家族的46,394辆、大众朗逸的42,203辆、比亚迪元家族的41,681辆、比亚迪海豚的36,514辆、日产轩逸的33,329辆。

从中能够发现,新能源车已经牢牢占据8个位置,并且包揽了前6名。而整个2023年,比亚迪凭借300万辆新能源车的强势输出,成功战胜南北大众,站上了整个中国车市的塔尖。



另外,值得分享的是,2023年纯电动乘用车批发销量达到611.3万辆,同比增长21.9%;插混乘用车累计批发销量达到275.1万辆,同比增长85.1%。

毫无疑问,前一部分依旧扮演绝对根基的角色,后一部分则是中国新能源市场彻底爆发的催化剂。

反观整个2023年新能源乘用车批发销量份额,纯电动占比为69%、真插混占比为23%、增程式占比为8%。愈发可以肯定的是,我们正按照“多条腿走路”的方式,实现对于传统燃油车的革命。

当然,看到这里,一定会有读者觉得:“新能源车之所以崛起,很大程度上还是由于相关政策的扶持。”

作为回击,更想说:“经历了2023年的洗礼,新能源车已经顺利从蹒跚学步到小步快跑,所以政策扶持不再起到决定性作用。”相反,自身产品力的愈发强大,才是让越来越多消费者决定买单愈发关键的要素。

汇总而言,“新能源车,站起来了。”

一边厮杀,一边盛开

实际上,试图复盘2023年中国新能源市场的几大趋势,除了卷价格、卷配置、卷智驾等几个维度,还分别想从自主、合资、新势力三大板块的处境聊聊。



不可否认,以比亚迪为首,奇瑞、吉利、长安、长城等等为辅的传统中国车企,经历了过去几年电动化转型的阵痛后,在2023年已然形成愈发强大的战斗力。更为重要的是,得益于规模、渠道、制造、销售的优势,更是牢牢掌握了爆款新能源车的定价权与定义权。

也基于这样的背景,2023年合资品牌位于中国新能源市场的处境,只能用毫无存在感形容,甚至强如BBA想要卖电车,也需要终端让利打骨折才行,更不要说本就没有太强吸引力的其它人。

而最近,看到一种有趣的说法:“在这波枪林弹雨中,合资品牌最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系,之后便是坚持性价比路线的韩系、美系,接下来主打经济低耗的日系会遇到大麻烦,德系因为奔驰、宝马、奥迪、大众的存在,则是血量最厚的存在,可仍远不复当年之勇。”

综上,还是那句话,“合资品牌躺着赚钱的日子过去了。”整个2023年,每一家都不得不面对新能源板块开拓乏力,燃油车板块接连失守的窘境。



继续聚焦新势力造车,属于它们的洗牌无疑还在加剧。过去365天,又有人消失在了历史的长河之中,留在牌桌上的几位幸存者,类似小鹏、蔚来则在跌落泥潭后正在艰难爬出。

与之形成强烈对比的是,理想借助插混的爆发开始一飞冲天,甚至威胁到了BBA的阵地。当然,来势汹汹的跨界新势力华为、小米以及更多后来者,同样渐渐露出了最锋利的獠牙。

由此可以肯定,一场关乎未来格局的战争,自2023年开始正式打响。

顺势,转换视角,聚焦已经到来的2024年。完全能够预见,中国新能源市场仍会一边盛开,一边厮杀。



具体而言,只要不出太大意外,新能源乘用车批发渗透率或将逼近50%。按照全年乘用车批发销量维持在2400万辆左右的规模计算,新能源乘用车就会占据约1200万辆,光是想想就感到兴奋。

但也恰恰因为“蛋糕”的愈发诱人,每一个细分市场的竞争都会趋于白热化。最为直观的体现,则是王传福抛出的那段观点。

“当下是快鱼吃慢鱼的时代,不是大鱼吃小鱼的时代,车企未来3-5年如果没冲上去,就没机会了。并且未来3-5年,车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”

是的,2024年,中国新能源市场的惨烈程度,一定会上升到一个全新的高度。每一家车企,无论自主品牌也好,合资品牌也罢,想要从中分羹都必须先得脱一层皮。

最终,熬过去,才能看到这场《繁花》更耀眼的模样……